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U-Verlagerung "Goldammer"

Südportal Klosterholz-Tunnel - U-Verlagerung Goldammer

Glückauf, Hoschis - Dann will ich mal die derzeitige Fledermausschutzzeit nutzen, mich vor meinem Rechner zu platzieren und euch von einer kleinen Untertage-Verlagerung in einem Reichsbahntunnel zu berichten:

Im Bergischen Land, bei Gevelsberg/Wuppertal befindet sich auf der ehemaligen Bahnstrecke zwischen Wuppertal und Witten der Klosterholzer Tunnel. (auch Klosterholz-Tunnel) Er hat eine Länge von 350 Metern und ist somit der zweitkürzeste Tunnel in der Region, der zur U-Verlagerung genutzt wurde. (Der kleinste Rüstungs-Tunnel war der Präsident-Höft-Tunnel: U-Verlagerung Falke)  
Der Klosterholzer Tunnel erfüllte alle Voraussetzungen um als bombensicherer, vorhandener Hohlraum für die unterirdische Rüstungsproduktion in Frage zu kommen. Das Deckgebirge hatte die vorgeschriebene Mindeststärke von 30 Metern. Sogar noch mehr: Das Gesteinspaket aus Grauwacke über dem Tunnel war und ist über 50 Meter mächtig. Ausserdem lag der Reichsbahntunnel gut versteckt in den Wäldern und fernab der großen luftgefährdeten Städte im Bergischen Land.

Altes Schild am Tunnelmundloch - Klosterholz Tunnel 350 Meter (Länge)

Also stand der Errichtung einer untertägigen Rüstungsproduktionsstätte nichts mehr im Wege. Die Bauleitung der Baustelle "Klosterholz-Tunnel" übernahm die OT-Einsatzgruppe "Hansa" aus Essen. Diese bekam den Auftrag vom sogenannten Jägerstab des Reiches und beauftragte wiederum das Oberbaubüro (OBB) in Düsseldorf mit den eigentlichen Umbaumaßnahmen im Reichsbahntunnel. Ziel der Arbeiten im Tunnel war es, eine Produktionsfläche von 2.800 qm zu erstellen. Die Firma, die in den Klosterholztunnel verlagert werden sollte (und auch wurde), war die Flugzeugfabrik Ludwig Hansen & Co, die bis dato am Dahlweg 87 in Münster ansässig war. Für die Firma Flugzeugbau Hansen wurde übrigens auch der Silscheder Tunnel (Deckname Buchfink), der nur wenige Kilometer auf der selben Bahnstrecke lag, hergerichtet.

U-Verlagerung "Goldammer"

In dem Klosterholztunnel wurde also nun ein Reparaturbetrieb für die BF 109 eingerichtet. Ausserdem sollte der Reichsbahntunnel auch zur Wartung der Messerschmidt-Flugzeuge und zur Teilefertigung dienen. Die Geheimanlage im Bergischen Land bekam einen Decknamen aus der Vogelkunde, wie es bei (fast) allen U-Verlagerungen in Tunneln üblich war. Der Tarnname von der Produktionsstätte "Klosterholztunnel" war "Goldammer". Baunummer des Projektes war 265, passend zur 200er und 2000er Serie der Decknamenliste des Reichsministeriums für Rüstung und Kriegswirtschaft. Die Planungen zur U-Verlagerung Goldammer und die daraus resultierte Genehmigung entstanden im August 1944. Die Sperrung für den regulären Bahnverkehr erfolgte mitte September des selben Jahres. Der eigentliche Baubeginn, beziehungsweise der Umbau zur unterirdischen Rüstungsproduktionsstätte begann im Monatswechsel von September und Oktober 1944.
Zunächst wurde ein Gleis von der zweigleisigen Strecke im Tunnel entfernt. Das verbleibende Gleis diente zum Materialtransport und dem Durchgangsverkehr von Zügen, die zur U-Verlagerung Buchfink wollten/mussten. Für den Materialtransport galt das Selbe. Die Hälfte des Klosterholzer Tunnels wurde mit Schlacke angefüllt, auf die nach dem Verdichten eine Betonsohle gegossen wurde. Die leicht erhöhte, betonierte Fläche verlief durch den gesamten Tunnel und sollte den sicheren Stand der Maschinen garantieren. Ebenso diente die Betonfläche auch als Bahnsteig.
Zeitgleich wurden die Stahlträger in die Stösse des Tunnels einbetoniert und das Barackenlager im benachbarten Wald erbaut. Das Barackenlager bestand aus 20 einzelnen Holzbaracken und einem Wachturm, die Stahlträger diente dem Brückenkran als Aufhängung. Nach dem Einbau einer Heizung mit Abluftkamin in der Mitte des Tunnels, folgte der Bauabschnitt für die Energieversorgung und Entlüftung des Reichsbahntunnels. Die Eingänge wurden nicht vermauert, da zum Einen die U-Verlagerung gut versteckt lag und man nicht mit einem Bombenangriff auf diese ländliche Gegend rechnete, und zum Anderen ja noch die eben erwähnten Züge aus Wuppertal den Tunnel in Richtung Buchfink passieren mussten.

 Reste der Betoneinbauten im Tunnel

Nachdem der Klosterholztunnel zur U-Verlagerung umgestaltet war, zog die Firma Hansen & Co (Kennziffer "mcy") mit Sack und Pack, also 100 firmeninternen Mitarbeitern, fast 300 Zwangsarbeitern und dem gesamten Maschinenpark ins Bergische Land. Nur ein kleiner Teil der Belegschaft, sozusagen die Notbelegschaft blieb in Münster zurück. Somit war die gesamte Flugzeugproduktion und der Reparaturbetrieb der Firma Hansen nun vor Bomben geschützt und verteilte sich auf vier verschiedene Untertage-Verlagerungen im gesamten Deutschen Reich. Neben den neuen Werken "Buchfink" und "Goldammer" war die Produktion noch in einen Luftschutzkeller in einer Weberei in Ochtrup und in einen Hochbunker in Hamburg ausgelagert worden. Zu dem genauen Produktionsablauf, dem Reparaturbetrieb und den einzelnen Arbeitabläufen gibt es mehr in dem Bericht über die U-Verlagerung mit dem Decknamen Buchfink.
(Falls der Bericht noch nicht online ist: Ruhe bewahren, den Schutzraum langsam betreten, abwarten und den Anweisungen des Bunkerwarts folge leisten...)

Produktionsbeginn in dem Zweigwerk "Goldammer" war am 01.01.1945.

Beton im Tunnel - Reste auf der Sohle

Heute ist es schwierig den Klosterholz-Tunnel als ehemalige, bis zum Kriegsende produzierende Untertage-Fabrik zu entlarven. Wenn man genauer hinsieht, kann man noch die Reste der Betonsohle und die abgetrennten Stahlträger des Brückenkrans sowie zwei Wetterkamine entdecken. Der Eisenbahntunnel liegt schon seit einigen Jahren brach und es gibt Pläne auf der ehemaligen Trasse ein Radweg zu errichten.

Nordportal der U-Verlagerung Goldammer / Klosterholz-Tunnel

kurzer Tunnel - kurzer Bericht: Eismann // Bilder: BB & OE // 2009 und 2017